La Real Armada, historia de una ambición

Con
la llegada de la dinastía borbónica a España, el inicio de la
Guerra de Sucesión y el asalto anglo-holandés a la flota de Indias
en la ría de Vigo el 23 de octubre de 1702, la supremacía del
galeón como buque de transporte y combate llega a su fin. A partir
de los inicios del nuevo siglo ilustrado, la arquitectura naval se
perfecciona dando origen a los nuevos navíos basados en planos y
acordes con el desarrollo de la física de los fluidos. En España,
este cambio será protagonizado por grandes marinos e ingenieros
navales, tales como Francisco Antonio Garrote, José Antonio de
Gaztañeta y el más importante de todos ellos: Jorge Juan y
Santacilia, cuya labor al frente de los astilleros y arsenales
españoles culminará bajo el reinado de Fernando VI. Sin olvidarnos
de los primeros ministros ilustrados que impulsan el rearme del poder
naval español, tales como Bernardo de Tinajero, José Patiño y
Rosales, o el singular Zenón de Somodevilla, más conocido por su
título nobiliario de marqués de La Ensenada.

El
pionero de los nuevos navíos basados en planos y acordes con el
desarrollo de la física de los fluidos, es el marino e ingeniero
cordobés Francisco Antonio Garrote, quien publica en 1691 su primera
Recopilación
para la nueva fábrica de vaxeles españoles, proponiendo
seis órdenes o tipos de naves para el transporte y la guerra, siendo
las tres últimas, armadas con 60, 70 y 80 cañones, las consideradas
más aptas para combatir en alta mar y defender nuestras Flotas de
Indias.

Sin
embargo, habrá que esperar hasta 1712 para que Felipe V ponga en
práctica las reformas y convoque la primera Junta de Marina
bajo la presidencia del VII duque de Veragua, Pedro Manuel Nuño y
Colón de Portugal, descendiente del descubridor. En ella, tanto el
fiscal general del Consejo de Castilla, Melchor Rafael de
Macanaz, como el secretario del Consejo de Indias, Bernardo
Tinajero de la Escalera, presentan un ambicioso proyecto de
construcciones navales basado en las propuestas técnicas de Garrote,
que conducirá a la creación de una Marina de Nueva Planta
(ley firmada el 14 de febrero de 1714), que sustituirá a las
diferentes escuadras hasta entonces existentes bajo la única
denominación de Real Armada. Nombrado como nuevo secretario
de Marina, Tinajero se convertirá en el primer ministro de Marina de
la historia de España, haciendo especial hincapié durante su
gestión en reforzar nuestra presencia naval en el Caribe y las rutas
del Atlántico.

Tras
enviudar Felipe V de la joven reina María Luisa Gabriela de Saboya
(1688-1714), el cardenal Giulio Alberoni concierta el segundo
matrimonio del monarca con Isabel de Farnesio y por ello se convierte
en el hombre fuerte del gobierno español, iniciando con su política
la revisión de lo firmado en Utrecht (1713), porque el famoso
Tratado que puso fin a la Guerra de Sucesión había eliminado
la presencia española en Italia y el Mediterráneo. Para dar
satisfacción a la nueva reina, el prelado reorienta la política
exterior española y emprende la conquista de Cerdeña y Sicilia,
buscando nuevos reinos para los hijos de La Parmesana. Tiene
el acierto de rodearse de dos colaboradores de excepción: los
hermanos Patiño y Rosales, haciendo de José su mano derecha. No
obstante, gasta ingentes recursos en adquirir y requisar a toda prisa
los buques necesarios para su campaña bélica, que al final fracasa
por la pérdida de la escuadra en la batalla del Cabo Passaro
(Siracusa, 11 de agosto de 1718), en la que el almirante José
Antonio de Gaztañeta Iturribalzaga (1656-1728) es derrotado por el
inglés George Byng, al mando de la flota coaligada de la Cuádruple
Alianza, reunida por Gran Bretaña, Francia, Austria y Holanda.

Con
la derrota del Cabo Passaro y la caída de Alberoni, José Patiño y
el almirante Gaztañeta comienzan de nuevo la reconstrucción de la
Real Armada convencidos de su necesidad, pero esta vez sobre
bases más sólidas. Por iniciativa de ambos, en 1720 se pone en
marcha el nuevo astillero de Guarnizo, ubicado al fondo de la ría de
Santander, elegido por resultar mucho más fácil de defender que los
expuestos astilleros vascos, que con frecuencia sufrían los ataques
enemigos. En Santander comenzarán a construirse, junto con La
Habana, Veracruz y los gaditanos de Matagorda y La Carraca, casi
todos los pedidos navales de la Corona. Los navíos que diseña
Gaztañeta son sólidos y gruesos de casco, tal y como mandan las
tradiciones constructivas de los puertos del Cantábrico, aunque
pecan de una arboladura excesivamente grande, pero necesaria para
mover sus muchas toneladas de desplazamiento. En general, resultaron
muy buenos, sólidos y fiables, soportando tanto los embates del mar
como las andanadas artilleras de los enemigos, aunque sus cañones de
menor calibre y alcance no estuvieran al nivel de las piezas que
embarcaban sus adversarios. La siderurgia de Liérganes-La Cavada,
otra de las iniciativas de Patiño, aún no había logrado la
excelencia en su producción de cañones y munición de hierro
colado.

En
Guarnizo, y bajo la dirección de Gaztañeta, se mejoraron mucho los
diseños de Garrote, al aumentar el valor de la relación eslora /
manga, que permanecía inalterable desde los tiempos del almirante
Álvaro de Bazán, primer marqués de Santa Cruz, pasando del
anterior coeficiente multiplicador del 3,43, al más alargado del
3,62. En ello, Gaztañeta siguió los consejos del experimentado
marino Juan José Navarro, quien había escrito un ensayo detallado
sobre la construcción naval de su tiempo, que hoy nos proporciona
muchos datos sobre la materia. Otro de los recursos es contemplar la
magnífica reproducción a escala 1/20, de la capitana del almirante
Gaztañeta: Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas,
que hoy se muestra en las colecciones del Museo Naval de Madrid.

EL
DECENIO DE PATIÑO

Superados
los grisáceos gobiernos de Grimaldo y Ripperdá, más el fugaz
reinado del joven Luis I (1707-1724), fallecido 229 días después de
su ascenso al trono, el segundo reinado de Felipe V reorienta toda su
política exterior y de defensa, aupando al ministro José Patiño a
la jefatura del Gobierno. Durante los diez años que dura su mandato,
desde 1726 a 1736, y pese a la desaparición de Gaztañeta, se
armaron hasta 36 buques de guerra siguiendo las enseñanzas del
almirante, destacando en 1732 la botadura en Guarnizo del Real
Phelipe, un navío de tres puentes dotado con 114 bocas de fuego,
que será el primero de los grandes navíos de línea que se realizan
en España. Su potencia de fuego era máxima para la época, y la
robustez de su construcción quedó demostrada en el combate del Cabo
Sicié (22 de febrero de 1744), siendo la capitana del almirante Juan
José Navarro, el famoso marqués de la Victoria. El buque resistió
la arremetida de cuatro navíos ingleses por dos veces, a los que
obligó a retirarse con destrozos y grandes pérdidas. Desarbolado y
algo maltrecho por la batalla, fue remolcado a Cartagena para su
reparación y estuvo en servicio hasta 1750. Pero no fue el único,
los barcos que salen del astillero santanderino son tan buenos que
uno de estos navíos, el Princesa, de 70 cañones, construido
por los dos ingenieros que continuaron la labor de Gaztañeta:
Cipriano Autrán y Pedro Boyer, fue apresado por los británicos en
1740 para que les sirviera de modelo y poder copiarlo.

Con
la reconquista del reino de Nápoles y Sicilia en 1734, Patiño
alcanzó el cénit de su poder y la Real Armada su mayoría de
edad, pero el 3 de noviembre de 1736 el ministro fallecía, siendo
reemplazado por el inteligente José del Campillo y Cossío, quién
tuvo el acierto de promover a la secretaría de Marina a uno de los
más significativos colaboradores de Patiño, el riojano Zenón de
Somodevilla y Bengoechea (1702-1781), quien por haberse distinguido
en las campañas navales de Orán y Nápoles, Felipe V lo había
recompensado con el título nobiliario de marqués de la Ensenada. Al
igual que su mentor, Ensenada será el gran renovador de la Armada
española de su tiempo, marcando un hito en sus anales difícil de
igualar. Su obra de respaldo y fortalecimiento del poder marítimo
español queda resumida en la famosa sentencia que nos dejó escrita:
«Sin Marina no puede ser respetada la Monarquía española,
conservar el dominio de sus vastos estados, ni florecer la Península
centro y corazón de todo».

ENSENADA
Y SU «PACIFISMO DIGNO»

Desaparecido
Campillo y aupado al poder absoluto del Estado durante el reinado de
Fernando VI, el marqués de la Ensenada comenzó a trabajar en los
nuevos desarrollos de la Real
Armada,
que se convirtió en su objetivo político más personal e incluso
mimado, al tiempo que su enorme talento de estadista y capacidad
reformadora brillaron por igual en todos los asuntos en los que
intervino. Desde la política exterior a la interior, pasando por la
economía, la industria, la agricultura, la política forestal y el
comercio con América, además de acometer una profunda reforma del
aparato del Estado y, sobre todo, de la estructura fiscal. Con su
famoso Censo del
Reino de Castilla,
consiguió el logro inaudito de que la Iglesia y la nobleza
comenzaran a pagar impuestos a la Real
Hacienda
por primera vez. Y fijando su política naval en un primer escrito
fechado en Aranjuez el 18 de junio de 1747, declaraba al monarca: «No
hay potencia en el mundo que necesite más las fuerzas marítimas que
la España, pues es península y tiene que guardar los vastísimos
dominios de América, que le pertenecen. Y mientras la España no
tenga una Marina competente, mercante y de guerra, no será
considerada de Francia e Inglaterra, sus émulos más inmediatos. Yo
no diré que pueda Vuestra Majestad en pocos años tener una Marina
que compita con la de Inglaterra, porque, aunque hubiera caudales
para hacerla, no hay gente para tripularla; pero sí que es fácil
tener Vuestra Majestad el número de bajeles que basta para que,
unidos con los de Francia, se prive a los ingleses del dominio que
tienen adquirido sobre el mar».

El
desarrollo de estas ideas se plasmó en otro famoso informe, en el
que señalaba: «Proponer
que Vuestra Majestad tenga iguales fuerzas de tierra que Francia y de
mar que Inglaterra sería delito. Ni la población de España lo
permite ni el Erario Público puede suplir tan formidables gastos.
Pero proponer que no se aumente el Ejército y no se tenga una Marina
decente sería que España continuase subordinada a Francia por
tierra y a Inglaterra por mar… Vuestra Majestad conoce mi parecer
de que franceses e ingleses, por antipatía e intereses
contrapuestos, siempre serán enemigos entre sí. Al presente,
además, porque ambos aspiran al comercio universal, y muy
principalmente al de España con América. Teniendo Vuestra Majestad
60 navíos de línea y 65 fragatas, como propongo, y 100 batallones y
100 escuadrones, como propongo también, Francia galanteará a
nuestro gobierno para que juntos ataquemos a Inglaterra, e Inglaterra
nos ofrecerá su alianza para atacar a Francia y se convertirá
Vuestra Majestad en el árbitro de la paz y de la guerra».

LA
LLEGADA DE JORGE JUAN 

Dos
años después del nombramiento de Ensenada como ministro
plenipotenciario, regresa a Madrid un joven oficial de la Real
Armada que ha permanecido ausente durante un decenio,
investigando en el Ecuador la forma de la Tierra y estudiando otros
muchos asuntos científicos y técnicos que le apasionan, tales como
las matemáticas aplicadas, la física, la astronomía o la
construcción naval. Se trata de Jorge Juan y Santacilia (1713-1773),
excelente oficial, matemático y científico ─sus compañeros
guardiamarinas le apodaron Euclides─, quien ha logrado determinar
con exactitud el peso en onzas del agua de mar, demostrando que el
valor que aplicaban ingleses y franceses era erróneo, por lo que sus
buques calaban más de lo debido. Como también ha contribuido al
estudio de los cálculos y trabajos sobre la medición del arco de
meridiano terrestre, todos estos hallazgos le han reportado un
creciente prestigio internacional, hasta el punto que vuelve a España
siendo miembro de la reputada Academia de las Ciencias de París,
con apenas 33 años cumplidos.

Esta
circunstancia, unida al hecho de su inmediata sintonía con el
marqués de la Ensenada, quien en 1748 ordena publicar las
Observaciones astronómicas de Jorge Juan ─en donde este
acepta de forma evidente el sistema copernicano rechazado por la
Iglesia─ y los cuatro volúmenes de la Relación Histórica
sobre América que había escrito su compañero de expedición,
el marino y naturalista Antonio de Ulloa (1716-1795), le catapultan a
la jefatura de la nueva Dirección de Construcción de Buques
que había creado el ministro. Y en compañía de su amigo Ulloa,
ambos comienzan por estudiar los problemas que enfrentan nuestras
fuerzas navales, sus causas y remedios para evitarlos, aconsejando al
ministro que se tomen dos medidas de gran importancia y calado. La
primera, fue acometer la ampliación o construcción de los nuevos
arsenales peninsulares de El Ferrol, Cartagena y La Carraca, al
tiempo que potenciar los americanos de La Habana, cerrando el de
Veracruz y trasladando su personal a Cuba, y ampliar El Callao,
Guayaquil y San Blas, bañados por el Pacífico. La segunda, fabricar
los buques en series bien definidas y con planos garantizados, sin
dejar estos al arbitrio de los asentistas o directores de cada uno de
los astilleros, habilitándose El Ferrol y La Habana para la
construcción en exclusiva de los grandes navíos de guerra.

Capitulo
aparte merece su labor de espionaje en Inglaterra y la captación, a
base de dinero y promesas de una mejor vida en España, de varios
constructores y técnicos navales de las islas británicas: los
ingleses Richard Rooth, Edward Bryant y David Howell, más los
irlandeses Mathew Mullan y Patrick Lahey, auxiliados por decenas de
especialistas. Jorge Juan supo explotar el malestar de los primeros
por ser jacobitas y partidarios de los Estuardo, y en el caso de los
irlandeses sus convicciones católicas. Y tras su regreso a España
en 1750, ascendido como Antonio de Ulloa a capitanes de navío, ambos
oficiales comienzan a trabajar con ahínco en toda su ingente labor
de desarrollo y fortalecimiento de nuestra Marina de guerra,
ganándose el respeto y el aprecio de todos sus ingenieros. Los
técnicos británicos se repartirán por los principales astilleros,
y a la vez que Rooth se hace cargo de El Ferrol; Howell, de Guarnizo;
Lahey, de La Carraca; y Mullan, de La Habana, los franceses acompañan
a Ulloa para hacer de Cartagena el mejor astillero naval del
Mediterráneo. Precisamente, el españolizado Mateo Mullan y su hijo
Ignacio, diseñan el mayor buque de vela construido en su tiempo: el
navío Santísima Trinidad, de cuatro puentes y más de 130
bocas de fuego que combatirá en la batalla de Trafalgar. Lo botaron
en La Habana en 1769 y en su construcción se emplearon maderas
tropicales de gran dureza y calidad como la teca y la caoba. Jorge
Juan se ocupó en persona de la supervisión de las mejoras,
ampliaciones o construcción de las nuevas dársenas y arsenales que
Ensenada promovió en todos ellos, y organizó diversas juntas de
constructores e ingenieros para debatir en ellas la resolución de
los problemas y adoptar los mejores reglamentos para la extracción
de las maderas y la elaboración de los buques. Unas juntas que
seguirían en vigor hasta la llegada del ingeniero francés Françoise
Gautier a España, en época de Carlos III, y la creación del Real
Cuerpo de Ingenieros Navales en 1770.

El
astillero de El Ferrol, que está ubicado en un lugar excelente para
su defensa y su aproximación fluvial desde el mar; Jorge Juan lo
convierte en el principal arsenal naval de España, dotándolo de dos
muelles bien abastecidos de almacenes y talleres, servicios para la
construcción, reparación y mantenimiento de los más grandes buques
de guerra. Con el tiempo, allí llegarán a trabajar más de seis mil
hombres. Y Antonio de Ulloa tampoco se queda atrás, convirtiendo a
Cartagena en el mejor arsenal del Mediterráneo con sus técnicos
galos. Bajo la dirección de ambos y con los trabajos que se realizan
en todos ellos, a partir de 1749 se acometen cada año la
construcción de media docena de grandes navíos de guerra en los
peninsulares, y otros tres más en La Habana, acompañados por la
botadura de nuevas fragatas, corbetas y guardacostas, en un esfuerzo
naval sin precedentes.

El
genio del alicantino, superando los avances técnicos de los
británicos, modificó y mejoró de manera notable sus criterios y
planteamientos constructivos, desechando por ejemplo, el empleo de
las cabillas de madera o de hierro para unir la tablazón del casco,
debido a que en las aguas tropicales estas se aflojaban y soltaban el
maderamen, sustituyéndolas por pernos de cobre. Así, con la solidez
de construcción que consigue en sus diseños, el navío Guerrero,
botado en 1755, todavía ostenta el récord de permanencia en la
Armada: estuvo 92 años en servicio y combatió en Trafalgar. Todos
los grandes buques que se realizan bajo su gestión, llevarán el
sobrenombre de «ingleses», en alusión a su destacada iniciativa de
espionaje industrial, y serán el fruto de una mejor relación eslora
/ manga, que pasa del 3,62 al 3,67 de coeficiente. Con ello se
establece el Real Ordenamiento y método español de construcción
naval, sancionado por la Corona en 1752. Tal es su prestigio, que
en 1754 el rey le nombra ministro de la Junta General de Comercio
y Moneda.

Hasta
la caída en desgracia de Ensenada, Jorge Juan y Antonio de Ulloa
realizan la proeza de construir un total de 65 buques de guerra
(entre navíos y fragatas) en menos de una década, colocando a
España a la cabeza de la construcción naval europea, a la vez que
refuerzan las enseñanzas y capacidades de la nueva oficialidad que
sale de las aulas gaditanas de la Real Academia de Guardiamarinas.
Tras hacerse cargo de su dirección en 1752, Jorge Juan implantará
las enseñanzas más avanzadas de la época, contratando a profesores
competentes y despidiendo a los que no consideraba capacitados.
Pensando en su alumnado, en 1758 publica su famoso Compendio de
navegación para el uso de los Cavalleros Guardias-Marinas.

Al
trabajo de Jorge Juan también se debe la apertura en Cádiz del
primer Colegio de Cirugía, apto para la formación de los
facultativos que presten servicio en la Real Armada, a la par
de la creación en 1753 del Real Observatorio Astronómico de la
Marina, en San Fernando.
Discípulo suyo será el joven marino, cartógrafo y astrónomo
Vicente Tofiño de San Miguel, quien acabará sustituyéndole en la
dirección de la Academia y el Observatorio Astronómico
gaditanos. Poco antes de concluir esa década de los cincuenta, otras
instituciones privadas, como la Junta de Comercio de Barcelona,
se sumarán al esfuerzo académico de la Corona, impulsando los
estudios técnicos en la nueva Universidad de Cervera, dando
origen a las primeras cátedras de física, química, taquigrafía y
botánica, que se abren en España.

LA
CONSPIRACIÓN CONTRA ENSENADA

Un
año clave para la construcción naval española será el de 1752.
Ensenada autorizó a Jorge Juan una significativa adquisición de
materias primas que llegó acompañada de una nueva ordenanza de
montes, acopiándose maderas que se curaron durante dos años, de tal
forma que en 1754 estaban cortadas y labradas las piezas para un
total de veinte navíos de línea y dos docenas de fragatas,
plantándose a su vez en nuestros montes un millón de robles y
cientos de miles de otras muchas especies para sustituir a los
árboles cortados, en un esfuerzo medioambiental sin precedentes. De
ahí que en 1753, en el cénit de su esfuerzo naval, el Estado
invierte el 20,4% de sus ingresos en la Marina, una cifra que será
la máxima de toda nuestra historia. Cierto que la neutralidad armada
de la Corona suponía unos costes navales elevadísimos, pero a
cambio, España obtenía de nuevo la base más sólida para defender
su soberanía y trabajar en la recuperación de su prestigio
internacional y su poderío naval, ganándose el respeto de todos sus
enemigos.

Poco
antes de la caída en desgracia de Ensenada, en 1754, los astilleros
españoles alcanzan el sumun de nuestra construcción naval. La Real
Armada recibió el mayor número de buques de su historia: dos
navíos de 64 cañones; cinco de 68; uno de 70; y nueve de 74; además
de una docena de fragatas y otras muchas naves de menor porte. Pero
tras el anuncio público del mencionado Plan de Escuadra de 20
navíos de 74 bocas de fuego realizado por Ensenada, se produce el
golpe de Estado que derriba del poder al ministro plenipotenciario,
asistiendo a la sorprendente paradoja de un Gobierno que, empeñado
en el desarrollo del país, es víctima de la desestabilización
política promovida por la corrupción y los intereses inconfesables
de una mediocre facción de aristócratas: la que acaudilla el duque
de Huéscar, Fernando de Silva Álvarez de Toledo, un grande de
España. Dejándose comprar por el oro inglés, el futuro XII duque
de Alba ansía volver al poder, aliándose con los enemigos de la
Corona y los intereses británicos, hábilmente defendidos por su
embajador en Madrid Benjamín Keene.

La
euforia producida por el extraordinario rendimiento alcanzado en la
construcción de buques, llevó al inteligente Ensenada a cometer la
imprudencia del anuncio prematuro de sus planes navales, lo que
disparó todas las alarmas en el Almirantazgo y el Gobierno
británicos. El Gabinete del primer ministro Thomas Pelham-Holles,
duque de Newcastle, acosado en el exterior por los reveses del
conflicto colonial que mantenía contra los franceses por la posesión
en Norteamérica del valle del Ohio, temió una nueva alianza
borbónica propiciada por la desaparición del ministro José de
Carvajal y Lancaster (1698-1754), que dejaba a Somodevilla con las
manos libres para dirigir por sí mismo toda la política exterior.
Londres vio en el rearme militar español y, sobre todo, en el
reforzamiento de nuestra Marina de guerra, el factor de peso que
podría inclinar la balanza del conflicto franco-británico en contra
de sus intereses. De ahí que respaldara la intriga urdida por su
embajador Benjamín Keene, tanto para propiciar la caída de Ensenada
como evitar que el marqués llevara a cabo sus ambiciosos planes
navales.

Para
lograr sus objetivos, a Londres le bastaría conseguir que Ensenada
fuera depuesto lo antes posible, aprovechando su oposición al
Tratado de Límites firmado con Portugal y orquestado por el
anglófilo Carvajal con los lusos aliados del Reino Unido, y su
defensa de la Compañía de Jesús en el conflicto de las
Reducciones del Paraguay. Un enfrentamiento indígena contra
la Corona española que como todos sabemos, tuvo un coste humano
inasumible, con los guaraníes en pie de guerra durante once años.
Keene jugó a conciencia la carta de respaldar a la corrupta facción
política del duque de Huéscar, quien comprado con el oro de la
City, él y sus acólitos orquestaron el golpe de Estado
contra Ensenada, acusándole ante el monarca de estar preparando la
guerra contra Gran Bretaña. Perdida la confianza en su ministro, el
débil Fernando VI aceptó a Huéscar como sustituto de Carvajal en
la secretaria de Estado, apoyado por el militar y diplomático de
origen irlandés Ricardo Wall y Devereux (1694-1777), un jacobita al
servicio de la Corona española y hasta entonces nuestro embajador en
Londres.

El
nuevo Gobierno del duque de Huéscar y Ricardo Wall, da marcha atrás
en casi todos los logros de Somodevilla, ya sean el «impuesto único»
del Catastro, el Banco del Giro Real, los fletes de los
navíos de registro suelto, el apoyo a las industrias nacionales y
por supuesto, la construcción de los nuevos buques de guerra. Con la
excusa de no incomodar a Inglaterra y continuar con la política de
neutralidad que nuestro rearme ponía en entredicho, Ricardo Wall,
Huéscar y el nuevo ministro de Marina e Indias, el vasco Julián de
Arriaga y Rivera, recortan el más ambicioso programa de construcción
naval que ha tenido España en toda su historia. Sólo el enorme
prestigio de Jorge Juan le salva de su propia caída e impide
finiquitar del todo su esfuerzo naval. La red de inteligencia que el
alicantino mantiene en Londres, le confirma las implicaciones de
Ricardo Wall y Benjamín Keene en el complot contra su mentor, y ello
le da fuerzas para defender en público el buen nombre de Ensenada y
enfrentarse al nuevo Gobierno. Al final tendrá que ceder y acabará
dimitiendo de su responsabilidad al frente de la Junta General de
Comercio y Moneda y la dirección de los astilleros, aceptando el
nombramiento de jefe de la Escuadra del Mediterráneo y, más
adelante, el cargo de embajador extraordinario en el Mogreb (1767)
del monarca Carlos III.

No
será hasta 1770 cuando la Corona, reconociendo tardíamente su gran
labor, le nombre director del elitista Seminario de Nobles de
Madrid, en donde se forman los mejores ingenieros del país. Poco
después se publica su gran obra teórica: Examen Marítimo,
que escribe recopilando los últimos avances de la hidrodinámica y
sus propios trabajos experimentales, basados en las pruebas que
realizó con maquetas de buques a escala y otros estudios
comparativos entre diferentes diseños. La obra del sabio español,
tal y como ya le conocen en el extranjero, será un tratado
fundamental para la náutica, la astronomía y el cálculo integral
de la época, que no pasa desapercibida fuera de nuestras fronteras,
traduciéndose al francés, inglés, alemán, sueco y ruso, con lo
que se mantendrá incólume el enorme prestigio científico de Jorge
Juan. A su muerte, el 21 de junio de 1773, poco antes del apoyo de
Carlos III a la independencia norteamericana, la cifra de navíos en
poder de la Real Armada suma las 122 unidades, y su fructífero
impulso rebasará los doscientos en época de Floridablanca,
tripulados por uno de los mejores planteles de oficiales y marinos de
nuestra historia.

Bibliografía:

La
Marina ilustrada. Sueño y ambición de la España del XVIII.
Obra del autor. Reeditada por la Editorial Kokapeli. (2 volúmenes). Madrid 2021